Saída de montadoras alerta para implosão do mercado interno e desindustrialização

(Arquivo/Sam VarnHagen/Ford Motor Co./Reprodução)

Multinacionais como a Ford e a Mercedes-Benz  não saem de um país, abandonando anos de investimento, por um único fator. A montadora norte-americana anunciou o fechamento de suas operações no país na segunda-feira, 11/01, enquanto a Mercedes fechou sua fábrica em dezembro de 2020.

“Os casos da Ford e da Mercedes-Benz reúnem fatores conjunturais, estruturais, um certo relapso com a agenda de competitividade, associada com um processo de transformação na economia mundial, sem que o Brasil sinalize, seja com reformas ou com política séria de desenvolvimento e inovação, as estratégias que vai adotar”, afirma o economista do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) Rafael Cagnin.

Por um lado, a Ford perdeu espaço no país ao longo dos últimos anos, ao mesmo tempo em que aumentou a concorrência. Em 2020, a participação da companhia no mercado brasileiro de automóveis foi de 7,39%, na sexta colocação. Em 2011, era de 9,17%, na quarta posição. Os percentuais são calculados com base em dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Por outro lado, há motivações conjunturais. O custo Brasil – gastos das empresas que decorrem de ineficiências e deficiências do país, como na logística e na mão-de-obra -, que tem sido repetido à exaustão como motivador não pode ser desprezado. Mas, para uma empresa instalada há um século no país, não era bem uma novidade. O que mudou, além da estratégia global da companhia?

Encolhimento do mercado interno

Para o diretor-geral da Fator Administração de Recursos, o economista Paulo Gala, um dos elementos conjunturais é a derrocada do mercado interno, após uma recessão severa (2014-2016) e anos de crescimento medíocre (2017-2019), coroados agora com uma pandemia.

“O mercado interno implodiu, o faturamento das empresas do setor já foi de US$ 87 bilhões no Brasil em 2013, e caiu para US$ 54 bilhões em 2019. Já chegamos 3,5 milhões de veículos, hoje são 2,5 milhões ao ano. A perda de escala vai fechando as fábricas”. O número de empregos gerados também recuou, de 135 mil em 2013 para 106 mil em 2019.

Segundo dados compilados por Gala, entre 2004 e 2013 o crescimento econômico e fortalecimento do mercado interno promoveram um maior interesse da indústria automobilística, com a produção de automóveis a uma taxa média de crescimento para esse período de 7,8%. Esse crescimento foi determinado pela dinâmica interna: a participação do mercado interno como destino da produção foi de 64,5% em 2005 para 84,2% em 2013.

O cenário começou a degringolar a partir de 2014, com o início da recessão. O setor passou a ter quedas de produção, e voltou a crescer apenas em 2017, mantendo-se, porém, distante do cenário pré-crise.

Se antes os subsídios ao setor – que em 2021 devem ser de R$5,9 bilhões, somente da União – e o mercado interno compensavam o custo Brasil, agora o cenário é outro. Já são seis anos de adversidade econômica, e o setor automobilístico é um dos que mais sofreram. O nível de produção do segmento em novembro de 2020 era 34% inferior a dezembro de 2011, quando ocorreu o último pico, de acordo com dados do IBGE.

“É uma contração brutal, e sem muitas perspectivas claras de que esse processo vai ser revertido, seja porque ainda estamos em um ambiente pandêmico, seja porque temos conflitos políticos recorrentes e não temos um planejamento claro de médio e longo prazos”, diz Cagnin.

O gerente-executivo de Economia da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Renato da Fonseca, acredita que há um “excesso” de montadoras no país, que o mercado interno não é capaz de absorver. “Não faz sentido instalar uma fábrica para atender apenas um mercado, envolve poder também exportar, e aí é que vem a questão crítica do Brasil, que oferece várias desvantagens”. Entre os pontos negativos, de acordo com Fonseca, estão o custo Brasil, a carga tributária – e o não encaminhamento da reforma –  e a falta de integração com cadeias globais.

Desindustrialização

Alguns economistas apontam também para o movimento dessas empresas como um sinal da desindustrialização do Brasil. Segundo Fonseca, com menos barulho, encolheram no país o recentemente o setor de alumínio e a indústria petroquímica, por exemplo. “Não é só a questão da perda de participação da indústria no PIB, mas no Brasil isso está sendo acelerado por essa falta de competitividade, por essa dificuldade de se integrar às cadeias globais”.

De acordo com o economista do Iedi, a saída das montadoras sinaliza que o país pode passar por uma aceleração do processo de desindustrialização diante de um ambiente internacional de transformação tecnológica.

Cagnin avalia que o ônus do Brasil tende a ser ampliado pela profunda mudança tecnológica pela qual a indústria automotiva passa globalmente. “Quando a gente fala em robotização, o setor que mais usa é o automobilístico. E o Brasil tem pouca robotização porque não tem canais de financiamento adequados e está desconectado da economia internacional”.

A participação do setor industrial no PIB brasileiro vem caindo ano a ano. Em 2018, a indústria de transformação representou apenas 11,3% do PIB, quase a metade dos 20% registrados em 1976, a preços constantes, conforme estudo do Iedi.

Embora haja uma tendência ocidental de menor participação da indústria nos PIBs dos países, o Brasil é um ponto fora da curva. Primeiro, porque no Brasil ocorreu de forma muito rápida e acentuada, e quando outros países começaram a perder participação da indústria em suas economias, isso aconteceu após muito tempo com a indústria no topo.

O segundo ponto de diferença é que é esperado que, à medida que a população vai enriquecendo, uma migração bens mais básicos, para outros mais sofisticados. “Diferentemente de países como Estados Unidos, onde a indústria total vai perdendo participação, mas os ramos mais sofisticados, que agregam mais valor,  ganham peso, no caso do Brasil, a gente perde em todos, e em alguns segmentos nem tivemos participação importante, como em TI”, explica Cagnin.

O grande problema da desindustrialização, segundo Gala, é que boa parte da inovação vem desse setor, inclusive a inovação dos serviços está ligada ao setor industrial. Além disso, os aumentos de produtividade relevantes e empregos de qualidade se concentram no segmento. “O setor industrial é uma espécie de galinha dos ovos de ouro da economia, porque é ali que tem a dinâmica tecnológica”, afirma.

Para caminharmos no sentido inverso, afirmam economistas, é preciso, entre outros elementos, que o país aposte em reformas estruturais, que reduzam o custo Brasil, e que subsídios, quando necessários, sejam atrelados a metas e contrapartidas.

 Por Larissa Linder, da Deutsche Welle

Mercedes-Benz fecha fábrica e não produzirá mais carros no Brasil

Geraldo Alckmin, então governador de São Paulo, participou da cerimônia de início das obras da fábrica, em 2015 (Arquivo/Edson Lopes Jr/Gov. do Estado de SP)

A montadora alemã Mercedes-Benz anunciou nesta quinta-feira (17/12) que fechará a sua fábrica em Iracemápolis, no interior paulista, onde produz os modelos Classe C sedã e o utilitário esportivo GLA. Com a decisão, a empresa deixará de produzir carros no Brasil. A fábrica havia sido inaugurada há menos de cinco anos, em março de 2016, com investimento superior a R$ 600 milhões.

Em nota, a empresa apontou dois motivos para a decisão: a situação econômica no Brasil, “que tem sido difícil há muitos anos e foi agravada pela pandemia da covid-19” e a otimização de sua logística de produção para centrar esforços em veículos elétricos e neutros em CO2.

A Mercedes-Benz disse que está buscando alternativas para os 370 trabalhadores da unidade, incluindo a possibilidade de um programa de demissão voluntária. Eles entrarão em férias coletivas de três semanas a partir da próxima segunda-feira. A empresa ainda avalia que destino dará à fábrica.

Jörg Burzer, membro do Conselho da Mercedes-Benz AG, Produção e Cadeia de Suprimentos, afirmou que houve uma “queda significativa nas vendas de automóveis premium” no Brasil devido à crise econômica e à pandemia e que a empresa alemã passa por um processo de transformação que envolve a reestruturação de sua rede de produção global.

O volume de automóveis dos modelos Classe C e GLA que eram produzidos em Iracemápolis será transferido para fábricas da empresa em outros países, e os veículos continuarão a ser vendidos nas concessionárias brasileiras.

Outras duas fábricas da empresa no país seguem ativas. A de São Bernardo do Campo (SP), que produz caminhões e chassis de ônibus, e a de Juiz de Fora (MG), que produz cabinas de caminhões.

A Mercedes-Benz pretende que as vendas de modelos elétricos cheguem a 50% do seu total até 2030 e planeja parar de produzir carros a gasolina e a diesel até 2039. Esse processo exige investimentos nas fábricas para adaptá-las à produção de veículos híbridos ou elétricos.

BL/ots

Por Deutsche Welle

Volkswagen vai indenizar vítimas da ditadura no Brasil

(Volkswagen Brasil/via Deutsche Welle)

A montadora alemã Volkswagen vai indenizar ex-funcionários de sua filial brasileira que foram afetados pela colaboração sistemática da empresa com a ditadura militar no Brasil. A informação foi divulgada pela imprensa alemã nesta quarta-feira (23/09).

Segundo o jornal Süddeutsche Zeitung e as emissoras estatais NDR e SWR, o acordo de compensação será assinado pela companhia nesta quinta-feira em São Paulo.

Os veículos disseram que a subsidiária brasileira da VW deverá pagar cerca de R$ 36 milhões em indenizações individuais e coletivas. Grande parte do valor irá para associações de vítimas formadas por ex-funcionários e seus familiares. Ao todo, mais de 60 pessoas serão beneficiadas.

A compensação está relacionada a uma ação movida há cinco anos contra a empresa, em nome de ex-empregados que trabalharam na fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo durante a ditadura militar. Com o acordo indenizatório, a companhia evita uma disputa judicial.

O historiador Christopher Kopper, da Universidade de Bielefeld, que foi contratado pela empresa para apurar a colaboração da VW com a ditadura brasileira e elaborou um relatório independente sobre o caso, afirmou que o acordo desta quinta-feira será histórico.

“Será a primeira vez que uma companhia alemã aceita sua responsabilidade por violações de direitos humanos contra seus próprios funcionários por eventos que ocorreram após o fim do nacional-socialismo”, disse o especialista aos veículos alemães.

Em sua reportagem, o Süddeutsche Zeitung aponta que a decisão é “um sinal importante, justamente porque o presidente populista de direita Jair Bolsonaro já glorificou a ditadura militar da época”. “Para os trabalhadores da fábrica, significa uma justiça pela qual eles tiveram que esperar por décadas”, completou o jornal.

A colaboração da Volks com a ditadura

Em 2017, uma investigação realizada pelo Ministério Público Federal (MPF) confirmou que a montadora alemã colaborou de maneira sistemática e ativa com o regime que governou o Brasil de 1964 a 1985.

Um relatório de 406 páginas apontou que a filial brasileira da VW espionou os próprios funcionários com interesse de descobrir opiniões políticas, e documentou a espionagem por escrito. Essa documentação era enviada ao Departamento de Ordem Política e Social (Dops).

“A Volks teve um papel ativo. A montadora não foi obrigada a isso. Eles fizeram parte porque queriam”, escreveu Guaracy Mingardi, perito que assinou o relatório do MPF.

O documento revelou ainda que o departamento de segurança da montadora permitiu a prisão de funcionários dentro de suas fábricas, mesmo sem mandados. Após a detenção, funcionários que eram considerados opositores ao regime foram torturados durante meses.

O texto acusou a VW de ter observado os funcionários antes das prisões. “É improvável que a Volkswagen não tenha participado ativamente dessas investigações”, destaca o texto, acrescentando que o departamento de segurança da montadora teve um papel central na atividade repressora. Vários ex-soldados foram contratados pela empresa para trabalhar como seguranças.

Segundo o relatório do MPF, logo após o golpe de 1964 a filial brasileira da Volks compartilhava da ideologia do regime e, a partir do fim da década de 1970, tinha interesses comerciais, ao desejar utilizar o “maquinário repressivo do Estado” para impedir greves.

O documento não abordou quão profundo seria o conhecimento da sede da montadora, em Wolfsburg, na Alemanha, sobre as atividades da filial brasileira. Porém, uma análise extensa de documentações, realizada por Kopper, o historiador contratado pela Volks, sugeriu que a sede tomou conhecimento desses atos o mais tardar em 1979.

O relatório do investigador independente foi divulgado pela Volkswagen em dezembro de 2017, detalhando a colaboração da filial brasileira com o aparato repressivo do regime militar.

O documento de 114 páginas apontou que a montadora foi “irrestritamente leal” aos militares e que seu próprio aparato de segurança patrimonial facilitou a identificação e prisão de funcionários “subversivos” – sendo ao menos um deles torturado em uma unidade da empresa.

A filial também demitiu trabalhadores envolvidos com sindicatos e alimentou e compartilhou com outras empresas “listas negras” com nomes de funcionários.

O texto, no entanto, diz que não foram encontradas provas de uma colaboração institucionalizada da montadora com a repressão estatal. De acordo com o documento, os membros da segurança patrimonial – vários militares da reserva – agiram por iniciativa própria ao espionar e entregar funcionários ao regime. Não há documentos que indiquem que a diretoria no Brasil deu ordens nesse sentido.

EK/afp/rtr/ots/dw

Por Deutsche Welle