Metrô completa 50 anos com desafio de expandir e ampliar eficiência

Primeiro do país, o metrô de São Paulo entrou oficialmente em operação em 14 de setembro de 1974. Cinquenta anos depois, a malha de transporte urbano sobre trilhos no Brasil ainda está aquém do ideal, conforme apontam especialistas. Em 1974, noticiou o jornal O Estado de S. Paulo: a inauguração do novo sistema de transporte da capital paulista foi uma festa com “balões de gás, bandas, desfiles de escolares, sambistas, sanfoneiros e folhetos de propaganda política” em que “o povo só pode ver de longe os passageiros do ‘trem da alegria’, o metrô”, que fez o percurso inaugural do pequeno trecho então inaugurado, os 7 quilômetros entre Jabaquara e Vila Mariana.

Marketing político à parte, a inauguração finalmente fez com que o Brasil entrasse nos trilhos do sistema de transporte urbano rápido que já era consolidado em grandes cidades pelo mundo, como em Londres — em operação desde 1863 —, Paris — desde 1900 —, Berlim — inaugurado em 1902 — e Nova York — onde começou a funcionar em 1904. A vizinha argentina teve o metrô de Buenos Aires inaugurado em 1913.

São Paulo precisaria de malha seis vezes maior

De lá para cá, houve avanços, mas ainda tímidos. A mentalidade brasileira ainda privilegia o transporte rodoviário em relação ao sobre trilhos — e a sociedade valoriza o status do transporte individual em detrimento do coletivo.

Em São Paulo, a rede metroviária atual é formada por 6 linhas — oficialmente, já que uma é, na verdade, um sistema de monotrilho —, totalizando 104 quilômetros de extensão e 91 estações. Segundo dados do governo paulista, são 5 milhões de passageiros transportados todos os dias. Para efeitos de comparação, o metrô de Nova York tem 24 linhas com 468 estações espalhadas por 369 quilômetros de extensão e o de Londres, 16 linhas, 272 estações e cerca de 400 quilômetros.

“Metrô é o modal que viabiliza de forma humana e racional a mobilidade em cidades, sendo imprescindível em metrópoles com mais de 2 milhões de habitantes”, argumenta o engenheiro de transporte Sergio Ejzenberg, consultor e especialista em mobilidade. “A conta é simples. Tomando como paradigma metrópoles adensadas, é preciso 50 quilômetros de metrô para cada milhão de habitantes.”

Ou seja: São Paulo precisaria de seis vezes mais. “Isso explica a lotação do nosso metrô e explica por que cada linha colocada em operação lota nas primeiras semanas de funcionamento. E mostra a estupidez do investimento em sistemas de média capacidade, como monotrilhos e VLTs”, acrescenta Ejzenberg.

De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) há hoje metrô operando em Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Especialistas discordam.

“Metrô mesmo no Brasil tem somente em São Paulo, no Rio e em Brasília”, aponta o engenheiro de transportes Creso de Franco Peixoto, professor na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). “Outras cidades costumam chamar de metrô o que na verdade são linhas ferroviárias de carga que foram adaptadas para que fossem usadas como metrô.”

Tecnicamente, como ele explica, o metrô consiste em linhas construídas em regiões adensadas, com paradas planejadas em curtas distâncias, a partir de pesquisas detalhadas sobre comportamentos de origem e destino da população.

“A denominação metrô é adotada por diversos sistemas como imagem poderosa de marketing institucional, mesmo quando aplicados em locais que não se enquadrariam nessa categoria sob uma análise mais rigorosa”, comenta o engenheiro especialista em mobilidade Marcos Bicalho dos Santos, consultor em planejamento de transportes.

Ele considera metrôs, além dos sistemas de São Paulo, Rio e Brasília, as linhas de Salvador e de Fortaleza. E classifica como uma segunda divisão os modelos “de alta capacidade, implantados aproveitando infraestruturas ferroviárias desativadas”, ou seja, os chamados metrôs de Belo Horizonte, Porto Alegre e do Recife.

“Neste grupo poderiam também ser incluídos os trens urbanos, que atendem a elevadas demandas, mas que apresentam características operacionais distintas dos metrôs [principalmente quanto à velocidade, frequência e distância entre paradas]”, acrescenta Santos, citando os trens metropolitanos de São Paulo e do Rio de Janeiro.

O restante da malha de trilhos urbanos do Brasil (veja infográfico), o especialista classifica como “uma quarta categoria […] que, em função de sua inserção urbana ou por limitações de seus projetos operacionais, operam como sistemas de média capacidade, às vezes nem isso, atendendo a demandas pouco expressivas”.

Atraso histórico e mentalidade rodoviarista

No total, a malha de trilhos urbanos é de 1.135 quilômetros e está presente em 12 das 27 unidades da federação. “Somos um país de dimensões continentais e essa infraestrutura de trilhos para passageiros é insuficiente para o atendimento à população”, admite o engenheiro eletricista Joubert Flores, presidente do conselho da ANPTrilhos. “Mas essa rede de atendimento tem previsão de crescimento, já que contamos com 120 quilômetros de projetos contratados ou em execução, com indicação de conclusão nos próximos cinco anos. Para 2024, a previsão é inaugurarmos 20 quilômetros.”

Se o transporte sobre trilhos é tão útil, por que o Brasil está tão atrasado? Primeiramente, pela mentalidade histórica. “Houve uma efetiva priorização do transporte rodoviário de passageiros, e mesmo de cargas, pelos governos brasileiros. Este talvez tenha sido o principal motivo de perdermos cerca de 20 ou 30 anos para o início do transporte metroferroviário em São Paulo e no Brasil. Talvez tenha havido uma falta de vontade política e de visão dos governantes à época”, comenta o engenheiro metalurgista Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

Para o urbanista Nazareno Affonso, diretor do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), o Brasil sempre foi “carrocrata”. “O Estado não prioriza o transporte público e prioriza investimentos ligados à indústria automobilística”, diz, enfatizando que as maiores cidades do país “caminham para o colapso se não houver investimentos permanentes e crescentes em sistemas metroferroviário e de ônibus”.

“O estratosférico custo dos congestionamentos e dos sinistros de trânsito no Brasil inibe o crescimento e rouba parcela significativa do PIB”, argumenta Ejzenberg, que calcula prejuízos diretos e indiretos de até 50 bilhões de reais por ano por conta disso, apenas na metrópole de São Paulo. “Esse custo anual, se investido em metrô, estancaria as perdas e daria maior competitividade ao Brasil. Continuamos nadando no sangue das vítimas evitáveis, ano após ano.”

O custo é um grande gargalo, é verdade. Segundo levantamento do professor Peixoto, dificilmente uma obra de metrô no Brasil custa menos de 80 milhões de dólares por quilômetro. “Metrô é muito caro. Muito caro. Mas é preciso pensar que ele é capaz de transportar muita gente”, comenta.

“O Brasil não investiu em transporte sobre trilhos por incompetência, insegurança jurídica e imediatismo político”, critica Ejzenberg. Apesar de ser uma obra cara, ele argumenta que o modal sobre trilhos acaba tendo metade do custo do sistema de ônibus se considerado o custo do passageiro transportado por quilômetro — esta seria a incompetência, segundo o especialista. No caso da questão jurídica, ele diz que as mudanças no entendimento de como viabilizar parcerias privadas acabam afastando investidores. Por fim, politicamente há o peso eleitoreiro de que uma obra de metrô costuma levar mais do que um mandato de quatro anos entre o anúncio e a inauguração.

Solução é complexa

Mais metrô melhoraria em muito a qualidade de vida do brasileiro que habita as grandes cidades. Mas não é a solução mágica. “Para enfrentar a crise dos deslocamentos é preciso investimento em metrô, em ferrovias, em VLT. Mas não podemos descuidar da democratização das vias públicas, dando aos ônibus faixas exclusivas. E também a mobilidade ativa que tem crescido, com ciclovias e ciclofaixas para que avancemos nessa questão”, sugere Affonso.

“Metrôs não são uma panaceia. Não são a única solução para os problemas na mobilidade urbana”, acrescenta Santos. “Em muitas situações, não são a solução mais indicada, já que as soluções dependem de cada local e não podem ser unimodais.”

Ele enfatiza que por mais eficiente que seja uma linha de metrô, “ela não será eficaz se as pessoas não conseguirem chegar até ela, caminhando, pedalando, usando transporte público alimentador e mesmo modos de transporte individual”. O especialista salienta que, considerando isso, respectivamente é preciso também investir em calçadas adequadas, rede cicloviária e bicicletários, integração física, operacional e tarifária dos meios de transporte público e, por fim, estacionamentos e baias para desembarque e embarque para aqueles que vão chegar de carro.

“Resumindo, precisamos de planejamento urbano e de mobilidade, integrados, e não apenas de um plano de obras e compra de equipamentos”, adverte ele.